Türkiye’de Dış Ticaret Lojistiği: Maliyet ve Rekabet Unsurları

Hakan Aktaş, Ekonomistler Platformu Yayın Koordinatörü

TÜSİAD tarafından organize edilen, sonuçları “Türkiye’de Dış Ticaret Lojistiği: Maliyet ve Rekabet Unsurları” başlıklı rapor ile 14 Mart 2012 Çarşamba günü kamuoyuna sunulan ve İstanbul The Marmara Taksim Oteli’nde düzenlenen bir seminer yapıldı.

Benim için önemli bir toplantıydı, çünkü kapsamı ve katılımcıları itibariyle bu kadar geniş bir çerçevede ve aynı zamanda sektörün en hassas konularını irdeleyebilecek kadar da detaycı bir bakış açısıyla hazırlanmıştı.

Bir diğer önemli noktada, Ekonomistler Platformu Bülteni aracılığıyla sizlerle paylaştığım sektörün sorunlarına ve bunların çözümüne yönelik önerileri ile paralelliği, sektörün önde gelenlerinin de bunları ortak payda da ne kadar paylaşıldığını gözler önüne serdi.

Bu seminerin sonucunda ortaya konulan sorunlar ve çözüm önerilerini aşağıda sunarken kendi görüşlerimi de devamında eklemek istiyorum:

–          Uluslararası arenada firmalar tedarik zincirleri boyunca yarattıkları katma değer ile rekabette üstünlük sağlamaktadırlar. Buradaki en önemli nokta katma değer, kar ve ticaret artışı sağladığı kadar verimlilikle birlikte genel maliyetler seviyesinde de düşüşe vesile olmaktadır. 2023 yılında dış ticaret hedeflerini yakalamak istiyorsak, lojistik basamaklarındaki yapıların katma değer artışına yönelik çalışmaları bir an önce tamamlanmalıdır.

–          Geçiş belgesi kotalarının kaldırılması veya arttırılması yönünde uluslararası ilişkiler boyutunda yapılan girişimlerin kuvvetlendirilerek arttırılması ve Türk sürücülerinin vize sorunlarına ilişkin yine uluslararası ilişkiler ve mevcut ortaklık anlaşmaları çerçevesinde gerekli düzenlemelerin yapılması için çalışmalar yürütülmesi önemlidir.

–          AB örnekleri ile karşılaştırıldığında limanların demiryolu ve karayolu bağlantıları açısından önemli sıkıntıları mevcuttur. Örneğin Almanya Hamburg Limanı tren istasyonu ve hatlarında 300 km uzunluğunda demiryolu bulunurken Türkiye’de 17 limanın toplam demiryolu uzunluğu sadece 84 km’dir. Bu dış ticaretin en büyük engellerinden birisidir. Yıllardır kombine taşımacılık dediğimiz, denizyolu + demiryolu ulaşımı istenen verime ulaşamamış, lojistik köy gibi projelerde bu ihtiyaca tam bir karşılık olmamıştır. Örneğin İzmir Alsancak Limanı, Ambarlı Limanı gibi örneklerde yaşanan sıkıntılar ve büyük ulaşım kayıpları bu altyapı eksikliğinden doğmaktadır. 

–            Türkiye’de, bir yük türünde uzmanlaşmış limanlardan çok, birçok farklı yük türüne hizmet verebilecek donanımda konvansiyonel yapıların tercih edildiği görülmektedir. Dünyanın önemli limanları incelendiğinde ise bir yük tipinde uzmanlaşma veya belirgin bir özellik ile avantaj sağlama eğilimi görülmektedir. Uzmanlaşma hali hazırda Türkiye’nin en eksik yönlerinden birisidir. Liman bakımından zenginleşen bir ülke olsak ta, limanların pozisyonları, kullanım alanlarındaki eksiklikler ve her talebe cevap verebilme (Gelir endişesi) gayreti bu konudaki sorunumuzu çözmek yerine daha da derinleştirmektedir.

–            Havayolu taşıması ile pahalı olmasına karşın hızlı bir şekilde taşımanın yapılması amaçlanmaktadır. Ancak ithalat izinleri aşamasında yaşanan gecikmeler (örneğin TSE, Tarım İl Müdürlüğü, Sağlık Bakanlığı izinleri) havayolunu tercih eden firmaların amaçlanan şekilde hızlı taşıma yapmasına engel olabilmektedir. Yüksek kira bedellerinin müşteriye direk yansıtılması, resmi prosedürlerin yoğunluğu, güvenlik endişelerinin ve ardiye depolarının eksikliğinden kaynaklı uç noktadaki maliyetler Türkiye’de yıldızı parlayan böyle bir taşıma yolunun önüne engel koymaktadır.

–          2010 yılında sadece Hamburg Limanı’nda demiryolu bağlantısı ile elleçlenen 40 milyon ton yük, Türkiye’nin demiryolu ile yaptığı toplam dış ticaret taşımasının (2.6 milyon ton) 15 katı seviyesindedir. Türkiye’nin jeopolitik ve coğrafik önemini göz önüne alarak değerlendirdiğimizde belki de bu sektördeki en şansız taşıma tipinin demiryolu olduğunu düşünmek pekte yanlış olmayacaktır.

 

Kısaca, Türkiye 2023 vizyonu için cari açığın dengesini sağlamada lojistiğin birinci derece öneme sahip olduğu kabul edilmeli ve TÜSİAD’ın bu önemli çalışmasında olduğu gibi önerilerin ilgili merciler tarafından dikkatlice irdelenmesi gerekmektedir.

 

Türkiye’nin en iyi cialis satış sitesi.En uygun fiyatlara alabileceğiniz maxman ürünleri tek tıkla sahip olun.Geciktirici etkisi ile efsane olan stag sprey kullanabilirsiniz.En etkili bayan azdırıcı ürünlerini bulabilirsiniz.

Önceki Madencilik Sektörüne Bakış
Sonraki Pozitif Gündem, Müzakereler ve AB Dönem Başkanlığı

Yazar Hakkında

Ekonomistler Platformu
Ekonomistler Platformu 655 yazı

Ekonomistler Platformu, Türkiye’de ekonomi politikaları alanında referans bir sivil toplum örgütü olmak üzere 2000 yılından bu yana faaliyetlerini sürdürmektedir.

Bu yazıları da beğenebilirsiniz

Blog

2023 ve Hedefler – Hakan Aktaş

Seçim yaklaşıyor… Siyasi arenalardaki sıcaklığı daha da hisseder olmaya başladık. Partilerin gece gündüz çalışmaya başladığı bu dönemde, bir adım daha önde olabilmek için siyasiler uzun vadeli çalışmalarını art arda medyada

Blog 0 Yorum

Finansal Kiralama Sözleşmeleri ve Uyarlama Talebi

Av. Güryay Bingöl, Ekonomistler Platformu Başkan Yardımcısı   Finansal Kiralama Sözleşmesi (Leasing) ilk olarak 1930’lu yılların başında ekonomik sıkıntılar yaşayan Amerika’da ve İkinci Dünya Savaşından sonra da Avrupa’da uygulanmaya başlanmıştır.

Blog

Aile Şirketleri ve Kosgeb Destek Programları

Sina Erkul, Stratejik Planlama Analisti    Dünya’da Türkiye’de aile şirketleri yoğunluktadır.  Aile şirketleri hisselerinin %51’i bir aile veya birbirleri ile yakın ilişkili olan ailelerin kontrolünde olan, yönetim kadrosunun çoğunluğu aile

0 Yorum

Henüz yorum yapılmamış!

İlk yorumu yapan siz olabilirsiniz!

Yanıt verin